Kiedy zatonął prom Heweliusz? Historia katastrofy

Prom Jan Heweliusz zatonął w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku na Morzu Bałtyckim, w pobliżu niemieckiej wyspy Rugia. Była to największa katastrofa w historii polskiej żeglugi cywilnej w czasie pokoju.

Najważniejsze fakty o katastrofie

W niektórych publikacjach pojawia się liczba 56 ofiar. Najczęściej przyjmowana w opracowaniach muzealnych i materiałach poświęconych katastrofie liczba to 55 osób. Rozbieżność wiąże się z niejasnościami dotyczącymi listy pasażerów i osób znajdujących się na pokładzie.

Dlaczego zatonął prom Jan Heweliusz?

Katastrofy nie wywołała jedna przyczyna. Był to splot ekstremalnej pogody, problemów ze statecznością jednostki, wcześniejszych zaniedbań technicznych oraz decyzji podjętych podczas rejsu.

Prom wypłynął ze Świnoujścia z opóźnieniem. Kilka dni wcześniej uszkodzona została furta rufowa, czyli zamykana część pokładu ładunkowego. Naprawę wykonano prowizorycznie, a jednostka nie trafiła do stoczni. W czasie rejsu furta pozostawała nieszczelna, co zwiększało zagrożenie w warunkach silnego falowania.

Istotny był także stan techniczny promu po wcześniejszych remontach. Po pożarze w 1986 roku część pokładu zalano betonem. Według dostępnych opracowań użyto około 60 ton betonu. Takie obciążenie zmieniło położenie środka ciężkości i pogorszyło stateczność jednostki. Po ingerencji w konstrukcję nie przeprowadzono pełnych prób przechyłowych, które pozwoliłyby ponownie określić parametry bezpieczeństwa.

Najważniejsze czynniki, które doprowadziły do utraty stateczności, to:

• Sztorm – wiatr osiągał siłę około 12 stopni w skali Beauforta, a warunki na Bałtyku gwałtownie pogorszyły się w trakcie rejsu.
• Wady i zmiany konstrukcyjne – wysoka nadbudówka, duża powierzchnia boczna oraz dodatkowe obciążenie pogarszały zachowanie promu przy silnym wietrze.
• Nieszczelna furta rufowa – uszkodzona część zamykająca pokład samochodowy nie została naprawiona w warunkach stoczniowych.
• Przemieszczający się ładunek – ciężarówki i wagony, gdy prom zaczął się przechylać, mogły zerwać mocowania i przesunąć się na jedną burtę.
• Problemy z systemem balastowym i decyzjami na mostku – próby korygowania przechyłu nie przywróciły stabilności jednostki.

W pewnym momencie przechył stał się gwałtowny i nieodwracalny. Przesunięcie pojazdów pogłębiło nierównowagę, a prom przewrócił się do góry dnem. Około godziny 4:36 kapitan nadał sygnał „mayday”. Niedługo później kontakt z jednostką został przerwany.

Jak przebiegała akcja ratunkowa?

Na miejsce katastrofy skierowano niemieckie i duńskie jednostki oraz śmigłowce ratownicze. Warunki były jednak skrajnie trudne. Silny wiatr, wysoka fala i temperatura wody wynosząca około 2–3 stopni Celsjusza ograniczały czas przeżycia rozbitków.

Uratowano dziewięciu członków załogi. Żaden pasażer nie przeżył. Załoga miała dostęp do kombinezonów ratunkowych, choć nie wszyscy zdążyli je założyć. Pasażerowie, wyrwani ze snu podczas nagłego przechyłu, często nie mieli możliwości dotarcia do sprzętu ratunkowego ani przygotowania się do opuszczenia statku.

Co ustaliły Izby Morskie i ETPCz?

Pierwsze postępowania koncentrowały się w dużej mierze na odpowiedzialności kapitana Andrzeja Ułasiewicza i załogi. Z czasem coraz wyraźniej wskazywano jednak, że prom nie powinien był wypłynąć w morze w takim stanie technicznym. Znaczenie miały między innymi nieszczelna furta rufowa, niepełna dokumentacja zmian po remoncie oraz problemy ze statecznością.

Postępowania przed Izbami Morskimi w Szczecinie i Gdyni budziły sprzeciw rodzin ofiar. W 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka uznał, że polskie postępowania nie spełniały wymogu bezstronności. Trybunał wskazał między innymi na pomijanie części materiału dowodowego, brak przesłuchania istotnych świadków oraz zależność osób orzekających od władzy wykonawczej. Przyznano także odszkodowania krewnym ofiar.

Dlatego przyczyn katastrofy nie można sprowadzać wyłącznie do błędów kapitana ani do działania huraganu. Udokumentowane ustalenia wskazują na połączenie ekstremalnej pogody z wieloletnimi problemami technicznymi, niewłaściwym nadzorem i decyzjami eksploatacyjnymi.

Wokół zatonięcia promu narosły także teorie o przemycie broni lub innych ładunkach. Nie przedstawiono jednak dowodów, które potwierdzałyby, że takie hipotezy doprowadziły do katastrofy. Najmocniej udokumentowany obraz wydarzeń to gwałtowna utrata stateczności, przesunięcie ładunku i wywrócenie promu podczas sztormu.