Co się stało ze statkiem Costa Concordia?

Czym była Costa Concordia?

Costa Concordia należała do największych wycieczkowców swojej epoki. Została zbudowana w stoczni Fincantieri w Sestri Ponente jako pierwsza jednostka serii statków typu Concordia. Armator Costa Crociere był częścią grupy Carnival Corporation, a projekt powstał pod nadzorem włoskiego towarzystwa klasyfikacyjnego RINA.

Statek wszedł do eksploatacji w 2006 roku i pełnił funkcję flagowej jednostki floty. Zaprojektowane przez Joe Farcusa wnętrza miały przypominać europejskie miasta. Pasażerowie mogli korzystać między innymi z teatru, kasyna, basenów, restauracji, barów i rozbudowanego centrum spa. Pod względem wyposażenia Costa Concordia przypominała pływający kurort.

Parametr	Wartość
Długość	290,2 m
Szerokość	35,5 m
Pojemność brutto	około 114 500 GT
Maksymalna liczba pasażerów	około 3780
Załoga	około 1000–1100 osób
Rok wejścia do eksploatacji	2006
Napęd	sześć silników wysokoprężnych Wärtsilä 12V46C, około 102 780 KM

Przewiń tabelę w bok →

Jednostka miała napęd spalinowo-elektryczny, dwie śruby i mogła rozwijać prędkość maksymalną około 23 węzłów. Jej wielkość nie oznaczała jednak pełnej odporności na błędy nawigacyjne. W przypadku dużego statku pasażerskiego niewielka pomyłka w odległości od brzegu może szybko doprowadzić do sytuacji, której nie da się opanować.

Jak doszło do katastrofy?

Wieczorem 13 stycznia 2012 roku Costa Concordia płynęła z Civitavecchia w siedmiodniowy rejs po zachodniej części Morza Śródziemnego. Na pokładzie znajdowało się 3206 pasażerów i 1023 członków załogi. Gdy statek zbliżał się do wyspy Giglio, kapitan Francesco Schettino zdecydował o zejściu z wyznaczonego kursu.

Celem był manewr inchino, czyli zbliżenie dużego statku do brzegu w taki sposób, by mieszkańcy wyspy mogli zobaczyć jednostkę, a pasażerowie podziwiać widoki. Praktyka ta była znana w branży wycieczkowej, ale wymagała dużego marginesu bezpieczeństwa. W tym przypadku statek znalazł się zbyt blisko podwodnych skał.

Według ustaleń śledztwa Costa Concordia płynęła z prędkością około 16 węzłów, gdy lewą burtą uderzyła w formację skalną Le Scole. Kadłub został rozcięty na długości kilkudziesięciu metrów. Woda dostała się do maszynowni, uszkodziła generatory i rozdzielnice, a jednostka straciła napęd oraz zasilanie.

Najpoważniejsze błędy w pierwszej fazie wypadku przedstawiały się następująco:

• Zmiana kursu – statek został skierowany poza bezpieczny tor żeglugowy, w stronę brzegu wyspy Giglio.
• Zbyt późna reakcja – po uderzeniu nie podjęto od razu pełnych działań odpowiadających skali uszkodzeń.
• Niepełne informacje – kapitanatowi w Livorno początkowo przekazywano, że doszło jedynie do awarii zasilania.
• Opóźnienie alarmu – oficjalny rozkaz opuszczenia statku wydano dopiero około 22:54, ponad godzinę po kolizji.
• Problemy z ewakuacją – gwałtowny przechył utrudnił opuszczenie części szalup, a pasażerowie i załoga nie mieli spójnego obrazu sytuacji.

Uszkodzona jednostka dryfowała w stronę wyspy. Ostatecznie osiadła na mieliźnie w pobliżu Punta Gabbianara. Dzięki temu nie zatonęła całkowicie na głębokiej wodzie, lecz przechyliła się na prawą burtę i częściowo spoczęła przy brzegu. Nie był to jednak w pełni zaplanowany manewr ratunkowy, jak później sugerował Schettino.

Ewakuacja trwała wiele godzin. Pasażerowie próbowali przedostać się do szalup, a część osób schodziła na ląd po przechylonym kadłubie lub trafiała do wody. Straż przybrzeżna, łodzie i śmigłowce ratownicze zabierały ludzi z pokładu, morza i wystających części wraku. Zginęły 32 osoby, a 64 zostały ranne. Ciało ostatniej ofiary odnaleziono dopiero w 2014 roku podczas prac przy wraku.

Dlaczego kapitan Francesco Schettino stał się symbolem katastrofy?

Odpowiedzialność kapitana nie ograniczała się do podjęcia ryzykownej decyzji nawigacyjnej. Po kolizji Schettino przez pewien czas przedstawiał sytuację jako awarię elektryczną, mimo że statek był poważnie uszkodzony i nabierał wody. Nie przekazał służbom ratunkowym pełnych informacji, a dane dotyczące liczby osób pozostających na pokładzie zmieniały się w kolejnych rozmowach.

Szczególne znaczenie miało przedwczesne opuszczenie statku. Schettino znalazł się w szalupie, zanim zakończono ewakuację pasażerów. Kapitanat w Livorno wielokrotnie nakazywał mu powrót na pokład i przejęcie dowodzenia. Rozmowa z komandorem Gregorio De Falco stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych zapisów tej katastrofy.

„Vada a bordo, cazzo!” – „Wracaj na pokład, do cholery!”

Zdanie to nie opisuje całej tragedii, ale dobrze oddaje zasadniczy problem dowodzenia. Kapitan powinien ocenić uszkodzenia, szybko ogłosić alarm, przekazać służbom prawdziwe informacje i koordynować ewakuację do końca. W przypadku Costa Concordia zawiodły zarówno decyzje jednostki dowodzącej, jak i komunikacja między mostkiem, załogą oraz służbami ratunkowymi.

Jak wydobyto wrak Costa Concordia?

Wrak pozostał przy wyspie Giglio, w pobliżu obszaru cennego przyrodniczo. W zbiornikach znajdowało się ponad 2300 ton paliwa, dlatego konieczne było jego usunięcie, aby ograniczyć ryzyko ekologiczne. Rozważano złomowanie statku na miejscu, lecz ostatecznie wybrano trudniejszą operację podniesienia i odholowania całej jednostki.

Prace prowadziło konsorcjum Titan Salvage i Micoperi. Początkowe szacunki dotyczące czasu oraz kosztów szybko okazały się zbyt niskie. Operacja wymagała stabilizacji wraku, wypompowania paliwa, przygotowania podwodnej platformy i zamontowania ogromnych zbiorników wypornościowych.

Najważniejsze etapy usuwania statku obejmowały:

• Przygotowanie wraku – odpompowano paliwo i usunięto część wyposażenia znajdującego się na zewnątrz jednostki.
• Budowa platformy – pod kadłubem wykonano stalowo-betonową konstrukcję, która miała przejąć ciężar statku po jego obróceniu.
• Parbuckling – 16 września 2013 roku, przy użyciu lin, podnośników hydraulicznych i zbiorników wypornościowych, obrócono wrak do pozycji pionowej. Operacja trwała około 19 godzin.
• Przywrócenie pływalności – do kadłuba przymocowano kolejne zbiorniki, z których wypompowano wodę.
• Holowanie do Genui – w lipcu 2014 roku wrak odholowano do portu w Genui na dystansie około 320 km.
• Złomowanie – od 2015 roku statek rozbierano w suchym doku. Proces zakończył się w 2017 roku, a odzyskano ponad 90 procent materiałów.

Operacja była uznawana za jedno z najtrudniejszych przedsięwzięć ratownictwa morskiego. Ostateczny koszt podniesienia, transportu i złomowania przekroczył około 1,2 mld dolarów. Costa Concordia nie nadawała się do ekonomicznej odbudowy, dlatego po dotarciu do Genui została potraktowana jako wrak przeznaczony do recyklingu.

Jakie były konsekwencje prawne i zmiany w bezpieczeństwie?

Proces Francesco Schettino rozpoczął się w 2013 roku. Kapitana oskarżono między innymi o nieumyślne spowodowanie śmierci, doprowadzenie do katastrofy morskiej i opuszczenie statku przed zakończeniem ewakuacji. Obrona próbowała przypisać część odpowiedzialności innym członkom załogi oraz awariom systemów, jednak sądy uznały, że zasadnicze znaczenie miały decyzje kapitana.

W lutym 2015 roku Schettino został skazany na 16 lat i miesiąc pozbawienia wolności. Wyrok utrzymały sądy wyższych instancji, a w 2017 roku włoski Sąd Kasacyjny zakończył postępowanie. Odpowiedzialność ponieśli także niektórzy inni oficerowie i pracownicy armatora. Costa Crociere uniknęła procesu karnego w ramach ugody administracyjnej, ale poniosła wysokie koszty odszkodowań, akcji ratunkowej i usunięcia wraku.

Katastrofa wpłynęła również na międzynarodowe standardy bezpieczeństwa. Międzynarodowa Organizacja Morska, czyli IMO, zaostrzyła podejście do organizacji ćwiczeń ewakuacyjnych. Jedną z najważniejszych zmian było wymaganie, by pasażerowie uczestniczyli w takim szkoleniu przed wypłynięciem statku z portu, a nie dopiero w ciągu pierwszych 24 godzin rejsu.

Historia Costa Concordia pokazała, że bezpieczeństwo wycieczkowca zależy nie tylko od konstrukcji, systemów nawigacyjnych i liczby szalup. Równie istotne są rozsądne decyzje na mostku, szybka komunikacja i gotowość do natychmiastowego zastosowania procedur. Statek, który miał być symbolem luksusowej turystyki, stał się przykładem tego, jak brawura i błędy organizacyjne mogą zniweczyć możliwości nawet bardzo zaawansowanej technicznie jednostki.