Dlaczego Heweliusz zatonął? Przyczyny i przebieg katastrofy

Prom MF „Jan Heweliusz” zatonął na skutek kumulacji zaniedbań technicznych i błędnych decyzji, a nie jednego, spektakularnego zdarzenia. Jednostka wyszła w morze niezdatna do żeglugi – z nieszczelną furtą rufową, niespełnioną normą stateczności i nieprawidłowo zabezpieczonym ładunkiem, a podczas huraganu doszło do nieodwracalnej sekwencji wypadków. O pełnym obrazie przyczyn tej największej tragedii w dziejach polskiej floty handlowej w czasie pokoju przeczytasz w dalszej części artykułu.

W jakim stanie technicznym prom wyszedł w morze?

Ostatni rejs rozpoczął się 13 stycznia 1993 roku z ponad dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym naprawami furty rufowej. Zaledwie cztery dni wcześniej, podczas manewrów w Ystad, doszło do uderzenia w nabrzeże. Element odpowiedzialny za ochronę pokładu samochodowego przed falowaniem został wgnieciony i utracił strugoszczelność. Armator – spółka Euroafrica – zamiast skierować jednostkę do doku, nakazał prowizoryczne uszczelnienie prowadzone w przerwach między rejsami. Kapitan Andrzej Ułasiewicz miał świadomość ryzyka i wnioskował o wycofanie promu z eksploatacji, jednak jego prośby nie zostały uwzględnione.

Stan techniczny „Jana Heweliusza” od lat budził zastrzeżenia. Prom, zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik Verkstad w Breviku, odnotował wcześniej blisko trzydzieści incydentów i awarii. Prócz drobnych kolizji i wejścia na mieliznę, w 1986 roku wybuchł na nim pożar. Po tym zdarzeniu spalony pokład samochodowy w stoczni w Hamburgu zalano 60 tonami betonu. Prace remontowe zakończono bez wykonania obowiązkowych prób przechyłowych, które pozwoliłyby ustalić nowy środek ciężkości statku. Ta nadwyżka masy, umieszczona wysoko, znacząco pogorszyła stateczność i tak już niestabilnej jednostki, którą marynarze nazywali „pływającą trumną”.

Wniosek wszystkich trzech izb morskich był jednogłośny – prom świnoujskiego armatora wypłynął w stanie niezdatnym do żeglugi, z niespełnionymi wymogami bezpieczeństwa.

Uszkodzona furta i betonowe obciążenie

Nieszczelność furty rufowej miała decydujące znaczenie w początkowych fazach tragedii. W trakcie sztormu, już przy przechyle statku wynoszącym około 11 stopni, jej krawędź zanurzała się pod wodę, otwierając drogę masom wodnym na pokład kolejowy. Wcześniejszy pożar i naprawa wprowadziły do struktury jednostki dodatkowe, nierównomiernie rozłożone tony betonu. W połączeniu z brakiem przechyłowych badań certyfikacyjnych, prom dryfował w stronę krytycznej granicy równowagi już od chwili opuszczenia Świnoujścia.

Wadliwy i zdemontowany system balastowy

Fiasko działań ratunkowych na mostku przypieczętował stan systemu balastowego. Mechaniczny układ sterowania zaworami wyrównywania przechyłów został wcześniej zdemontowany. Załoga zmuszona była do ręcznej obsługi zaworów w maszynowni, bez skutecznej łączności z kapitanem. Gdy w krytycznych minutach próbowano wyrównać przechyły, okazało się, że pokrętła sterujące są zablokowane, a woda – już wtłoczona do zbiorników – zaczęła przemieszczać się grawitacyjnie w niekontrolowany sposób.

Jak wyglądał przebieg zdarzeń od wypłynięcia do katastrofy?

Z portu w Świnoujściu jednostka wyszła 13 stycznia o 23:35, kierując się najkrótszą trasą do szwedzkiego Ystad, aby nadrobić opóźnienie. Załadunek odbył się standardowo – dziesięć wagonów kolejowych wtoczono na środkowe tory, a dwanaście ciężarówek ustawiono na burtach bez dodatkowych łańcuchów mocujących. Tuż po północy, około godziny 1:00, kapitan Ułasiewicz zszedł z mostka na odpoczynek. Wachtę przejął trzeci oficer Janusz Lewandowski, a warunki na morzu, początkowo oceniane na sześć–siedem stopni w skali Beauforta, z minuty na minutę gwałtownie się pogarszały.

Około godziny 2:00 pojawił się czterostopniowy przechył. Oficer Lewandowski bez konsultacji z dowódcą uruchomił pompy i przelał około dwudziestu ton wody na przeciwną burtę, na co prom zareagował chwilowym wyprostowaniem, a następnie powrotem przechyłu. W tym czasie inne jednostki – kapitanowie „Nieborowa” i „Mikołaja Kopernika” – ostrzegali przez radio przed zbliżającym się szkwałem, sugerując konieczność schronienia się za Rugią i natychmiastowego obudzenia kapitana. Lewandowski zwlekał z powiadomieniem dowódcy aż do 3:05.

Momentem zwrotnym było niesymetryczne zabalastowanie i przejście promu przez linię wiatru. Gdy wiejący z lewej burty huragan nagle zmienił kierunek i uderzył w burtę prawą, wcześniej przelana woda momentalnie spotęgowała przechył, uruchamiając efekt domina.

Gdy dowódca powrócił na mostek, usiłował manewrować śrubami i zadziałał sterami strumieniowymi, jednak zabezpieczenia przeciążeniowe notorycznie je wyłączały. Próba sztormowania rufą nie przyniosła efektu przy huraganowym wietrze osiągającym w porywach do 160 km/h i falach pięciometrowych. Od godziny 4:00 przechył rósł już lawinowo. Niezamocowane ciężarówki i wagony, wbrew ówczesnym procedurom, zaczęły się zrywać i przesuwać, dokładając swoją masę do przechylającej się konstrukcji. O 4:36 kapitan Ułasiewicz nadał sygnał Mayday, a o 5:12 jednostka przewróciła się do góry dnem i w ciągu kilku minut zniknęła pod wodą na głębokości około 25 metrów, w rejonie Ławicy Orlej, około 20 mil morskich od Rugii.

Jakie znaczenie dla tragedii miał sztorm huraganowy?

Żywioł nie był wyłącznym sprawcą katastrofy, choć odegrał rolę katalizatora dla wcześniej istniejących słabości konstrukcji. Tylko jedna, angielska stacja meteorologiczna w Norwood ostrzegała przed huraganem „Junior” nadciągającym znad Kanału La Manche. Z polskich prognoz wynikało, że spodziewany wiatr nie przekroczy siły siedmiu, w porywach dziewięciu stopni w skali Beauforta. Tymczasem nad Bałtykiem osiągnął on ekstremalną wartość 12 stopni. Mimo to pozostałe jednostki – promy „Silesia”, „Nieborów” i „Mikołaj Kopernik” – które tej samej nocy znalazły się w analogicznych warunkach, bezpiecznie przetrwały nawałnicę.

Siła orkanu stała się argumentem dla powołanej wkrótce przez ministerstwo komisji resortowej pod przewodnictwem Zbigniewa Sulatyckiego. W kwietniu 1993 roku, zaledwie trzy miesiące po zatonięciu, podczas konferencji prasowej przedstawiono opinię, że prom był w dobrej kondycji, załoga świetnie przeszkolona, a jedynym winnym jest siła wyższa – trąba powietrzna znad Atlantyku. Raport ten od początku został zdyskredytowany przez ekspertów z Niemiec i Skandynawii, a z czasem stanowczo podważyły go orzeczenia Izb Morskich i szczegółowe analizy biegłych od stateczności.

Niesymetryczny balast i próba poziomowania

W chwili gdy jednostka poddana była największemu naprężeniu wiatru, jej stateczność została już zaburzona ręcznymi operacjami balastowania z godziny 2:30. Woda zaburtowa przelana wcześniej z lewej na prawą burtę, po przejściu przez linię wiatru stała się dodatkowym, przeciwskutecznym obciążeniem, zwiększającym moment przechylający. Doktor inżynier Zbigniew Szozda, biegły ds. stateczności powoływany przez wszystkie instancje, podkreślił, że w momencie przechyłu rzędu 30 stopni uruchomiły się mechanizmy, których nie dało się już odwrócić. Woda ze zbiorników dennych i antyprzechyłowych zaczęła wypływać grawitacyjnie, a jej przepływu nie można było odciąć.

Mechanizm zalewania przedziałów wodoszczelnych

Prom MF „Jan Heweliusz” posiadał niezatapialność jednoprzedziałową. Oznacza to, że zatopienie jednej zamkniętej przestrzeni poniżej pokładu kolejowego nie powinno spowodować jego pójścia na dno. Fakt, że wrak osiadł na dnie, był dowodem na zalanie co najmniej dwóch przedziałów wodoszczelnych. Woda, która przez nieszczelną furtę rufową wdarła się na pokład, powoli wędrowała w dół, a ciśnienie i przeciążenia w przechylonym kadłubie powodowały dalsze rozszczelnienia i niekontrolowany napływ wód Bałtyku do wnętrza kadłuba.

Jak przebiegała akcja ratunkowa po zatonięciu?

Sygnał Mayday nadany przez kapitana Ułasiewicza na kanale 16 UKF został odebrany przez duńską stację Rønne Radio na Bornholmie oraz niemieckie Rügen Radio. Był to początek ogromnej, międzynarodowej akcji, w której udział wzięły śmigłowce z Warnemünde i Kilonii, jednostki duńskie, a także polskie siły Marynarki Wojennej. Niestety, od samego początku operacji towarzyszył chaos informacyjny. Z powodu problemów z koordynacją polskie śmigłowce z bazy w Darłowie wystartowały dopiero po godzinie 9:10, docierając na miejsce ponad pięć godzin po wezwaniu, kiedy większość ofiar nie miała już żadnych szans na przeżycie w lodowatej wodzie o temperaturze 2–3 stopni Celsjusza.

Rozbitków ewakuowano w dramatycznych okolicznościach. Niemieckie załogi spuszczały na linach uprzęże ratownicze, ponieważ zejście na pokład przy sile huraganu uznano za zbyt ryzykowne. Niestety, doszło przy tym do tragicznego wypadku. Jedna z uprzęży zahaczyła o element szalupy ratunkowej, która po uruchomieniu wyciągarki została siłą przewrócona do góry dnem, więżąc pod spodem troje członków załogi: oficera pożarowego, stewarda i stewardesę. Wszyscy zginęli. Mały statek ratowniczy „Arcona”, obsadzony przez ochotników, zdołał uratować dwie osoby – elektryka Grzegorza Sudwoja i kucharza Bogdana Zakrzewskiego. Jeden z marynarzy, Andrzej Korzeniowski, mając zupełnie zgrabiałe dłonie, nie utrzymał się siatki asekuracyjnej i osunął się do morza na oczach ratowników.

Bilans katastrofy okazał się porażający i do dziś budzi kontrowersje. Oficjalnie podaje się informację o 55 lub 56 ofiarach – 20 członkach załogi i 35 lub 36 pasażerach, wśród nich dwojgu dzieciach i dyrekcji spółki Euroafrica podróżującej na negocjacje do Szwecji. Ocalono jedynie dziewięciu marynarzy. Żaden z pasażerów, wyrwanych ze snu w kapciach i piżamach, nie miał szans w starciu ze ścianą lodowatej wody, pyłu wodnego i silnego wiatru, który według relacji ocalałych „utrudniał oddychanie”. Kombinezony termiczne, tzw. aquata, które posiadała część załogi, znajdowały się w złym stanie technicznym, a niektóre ze środków ochrony termicznej dla pasażerów były zamknięte na kłódkę, do której klucz pozostał na mostku.

Dlaczego przyczyna katastrofy pozostaje przedmiotem sporów?

Bezpośrednio po katastrofie państwo polskie przyjęło linię obrony interesów armatora i polskiej bandery. Państwowa Inspekcja Pracy już w maju 1993 roku opracowała raport obwiniający armatora, zaniedbania właściciela i instytucji ratowniczych, ale dokument utajniono. Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku umorzyła śledztwo w 1994 roku, a gdy po latach pojawiły się nowe dowody rzeczowe, śledczy odmówili wznowienia sprawy, zasłaniając się dziesięcioletnim okresem przedawnienia. Nikt nigdy nie został skazany za tę katastrofę.

Sprzeczne orzeczenia Izb Morskich dodatkowo pogłębiły poczucie niesprawiedliwości. Szczecińska Izba w 1994 roku jako głównych winowajców wskazała huragan i błędy kapitana Ułasiewicza, marginalizując stan techniczny jednostki. Dopiero gdyńska Izba Morska w 1996 roku wydała rewolucyjny wyrok, stwierdzając, że prom wyszedł w morze jako niezdatny do żeglugi, a odpowiedzialność spoczywa na właścicielach z Polskich Linii Oceanicznych. W kolejnych latach Odwoławcza Izba Morska w Gdyni wyrok ten rozmyła, posługując się trybem przypuszczającym z powodu braku dziennika pokładowego i śmierci kluczowych oficerów. Sprawa trafiła do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w 2005 roku orzekł, że procesy przed polskimi izbami morskimi były niesprawiedliwe, a sędziowie nie byli w pełni niezależni od administracji państwowej. Rodziny ofiar, zrzeszone w Stowarzyszeniu Wdów i Rodzin Marynarzy Promu Jan Heweliusz, przez lata na własną rękę dochodziły odszkodowań.

Podwodne ekspedycje i nowe dowody rzeczowe

Badania wraku pogłębiły wiedzę o technicznych zaniedbaniach. Nurkowie Marynarki Wojennej z ORP „Lech” przez wiele dni penetrowali wrak, wydobywając między innymi ciało kapitana Ułasiewicza. Kapitan Marek Błuś, który od lat analizował katastrofę, podczas jednej z wypraw pobrał próbki betonowej wylewki z pokładu. Fizyczny dowód potwierdzający zmianę środka ciężkości pojawił się jednak zbyt późno – po terminie przedawnienia odpowiedzialności karnej. Wśród badaczy i pasjonatów morza utrwaliło się przekonanie, że „Jan Heweliusz” zatonął na skutek eksperymentu w skali 1 do 1, gdzie czynniki przechylające przekroczyły zdolność promu do zachowania równowagi.

Hipoteza o przemycie broni i kursie kolizyjnym

W przestrzeni publicznej funkcjonuje wiele teorii spiskowych. Najgłośniejsza z nich dotyczy rzekomego transportu broni lub materiałów wybuchowych w trzech wagonach z Rumunii, które miały być przemycane na Zachód. Izby Morskie i prokuratura nigdy nie znalazły na to jakichkolwiek dowodów. Ocalali członkowie załogi nie słyszeli eksplozji, a kadłub wraku nie nosi śladów wewnętrznego wybuchu. Inny trop, badany przez dziennikarza Polskiego Radia Romana Czejarka w podcaście „Heweliusz. Prawdziwa historia”, wskazuje na niemiecki masowiec „Frank Michael”, z którym polski prom wszedł w feralną noc na kurs kolizyjny. W trakcie nieudanej próby wyminięcia go przy niesprawnych sterach strumieniowych mogło dojść do ostatecznej utraty panowania nad jednostką.

Jaką spuściznę pozostawiła katastrofa „Heweliusza”?

Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku pełni dziś funkcję depozytariusza pamięci o ofiarach. W zbiorach znajduje się niezwykły eksponat – skafander ratunkowy drugiego elektryka Grzegorza Sudwoja. Choć był niefunkcjonalny i trudny do zapięcia w ciemności, izolował od wody i ocalił życie. Obok niego leżą osobiste przedmioty – zegarek, breloczek i przybory do szycia – które niemieccy nurkowie wydobyli z wraku i zwrócili właścicielowi. W saszetce wciąż był morski piasek, co nadaje tej historii głęboko osobisty wymiar. Corocznie, 14 stycznia, przed gmachem muzeum przy pomniku z kotwicą pomocniczą z promu składane są kwiaty i zapalane znicze.

Pomimo ogromu cierpienia, z tragedii wyciągnięto pewne lekcje. Współczesne skafandry ratunkowe wykonane są z nowoczesnych materiałów, posiadają wygodne zapięcia i rękawice, umożliwiające sprawne działanie. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa służba SAR dysponuje dziś praktycznie niezatapialnymi, zautomatyzowanymi jednostkami i śmigłowcami, a międzynarodowe procedury koordynacji akcji na morzu zostały radykalnie usprawnione i ujednolicone. Symboliczne pomniki na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie i tablica w Świnoujściu przypominają jednak, że choć przepisy stały się ostrzejsze, historia „Jana Heweliusza” pozostała przede wszystkim przestrogą o systemowym lekceważeniu bezpieczeństwa na morzu.

Przez lata pojawiło się wiele form upamiętnienia i analizy dramatu. Do najważniejszych należą:

• reportaż Adama Zadwornego „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku” z 2024 roku, obnażający kulisy śledztw,
• głośny serial „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka zrealizowany dla platformy Netflix,
• audiodokument Polskiego Radia „Heweliusz. Prawdziwa historia” autorstwa Romana Czejarka, ujawniający niepublikowane wcześniej nagrania archiwalne,
• ekspertyzy naukowców, w tym szczegółowy wykład dr. inż. Zbigniewa Szozdy z Politechniki Morskiej w Szczecinie z 2026 roku, który w technicznym detalu potwierdził tezę o samonapędzającym się, niemożliwym do zatrzymania procesie utraty pływalności.