Konwencja SOLAS – jakie statki jej podlegają?

Konwencja SOLAS dotyczy przede wszystkim statków handlowych odbywających podróże międzynarodowe. O podległości decydują głównie rodzaj żeglugi, przeznaczenie jednostki i jej tonaż. Typowe jachty rekreacyjne, statki rybackie oraz okręty wojenne są co do zasady wyłączone, ale nadal podlegają innym przepisom bezpieczeństwa.

SOLAS, czyli International Convention for the Safety of Life at Sea, to konwencja IMO określająca minimalne wymagania dotyczące budowy, wyposażenia i eksploatacji statków. Obowiązująca wersja została przyjęta w 1974 roku i weszła w życie w 1980 roku. W Polsce jej stosowanie wiąże się między innymi z ustawą o bezpieczeństwie morskim.

Jakie statki podlegają konwencji SOLAS?

Najprostsza odpowiedź brzmi: SOLAS obejmuje przede wszystkim statki handlowe w żegludze międzynarodowej. Dotyczy to między innymi jednostek towarowych, pasażerskich, promów oraz niektórych statków specjalistycznych. W przypadku statków towarowych ważnym progiem jest często 500 GT, ponieważ od tej wielkości stosuje się wiele wymagań dotyczących bezpieczeństwa i zarządzania eksploatacją.

Nie oznacza to jednak, że każda jednostka pływająca po morzu musi posiadać komplet świadectw SOLAS. Statek wykonujący wyłącznie rejsy krajowe może podlegać przede wszystkim przepisom państwa bandery. Zakres obowiązków zależy wtedy od rodzaju jednostki, akwenu, sposobu eksploatacji i krajowych wymagań technicznych.

W szybkim ujęciu:

SOLAS obejmuje przede wszystkim statki handlowe i pasażerskie w żegludze międzynarodowej.
Znaczenie mają przeznaczenie statku, rodzaj podróży oraz tonaż.
Zwykle poza zakresem pozostają okręty wojenne, statki rybackie, jednostki bez napędu mechanicznego, proste konstrukcje drewniane i jachty rekreacyjne nieużywane w handlu.

Zakres SOLAS według rodzaju jednostki

Poniższe zestawienie pomaga wstępnie ocenić, czy dany statek wymaga zgodności z konwencją. Ostateczna kwalifikacja może zależeć od szczegółów eksploatacji, bandery oraz przepisów krajowych.

Typ statku	Podlega SOLAS	Uwagi
Statek towarowy w żegludze międzynarodowej	Tak, zwykle	Dla wielu wymagań znaczenie ma próg 500 GT. Zakres certyfikacji zależy od typu i wyposażenia jednostki.
Statek pasażerski w żegludze międzynarodowej	Tak	Obowiązują rozbudowane wymagania dotyczące konstrukcji, środków ratunkowych, ochrony przeciwpożarowej i radiokomunikacji.
Statek wykonujący wyłącznie żeglugę krajową	Z wyjątkami	Może podlegać przede wszystkim przepisom krajowym, nawet jeśli korzysta z części standardów SOLAS.
Statek rybacki	Co do zasady nie	Jednostka podlega odrębnym przepisom dotyczącym bezpieczeństwa statków rybackich.
Jacht rekreacyjny nieużywany w handlu	Co do zasady nie	Stosuje się wymagania krajowe, ewentualnie przepisy klasowe. Wybrane rozwiązania SOLAS mogą być używane dobrowolnie.
Okręt wojenny	Nie	Jest wyłączony z zakresu konwencji, ale podlega regulacjom właściwym dla sił zbrojnych.

Przewiń tabelę w bok →

Ważne jest rozróżnienie między bezpośrednim obowiązkiem prawnym a dobrowolnym zastosowaniem standardu. Armator jachtu lub małego statku może wykorzystać rozwiązania znane z SOLAS, na przykład lepsze środki ratunkowe, procedury alarmowe czy wyposażenie radiowe. Nie tworzy to jednak automatycznie obowiązku posiadania certyfikatów przewidzianych dla statków handlowych objętych konwencją.

Które jednostki są wyłączone z SOLAS?

Konwencja zawiera katalog jednostek, do których co do zasady się nie stosuje. Najczęściej wymienia się:

okręty wojenne i inne jednostki używane do celów wojskowych
statki rybackie
jednostki bez napędu mechanicznego
statki drewniane o prostej konstrukcji
jachty rekreacyjne, które nie są wykorzystywane w działalności handlowej

Wyłączenie z SOLAS nie oznacza zwolnienia z obowiązku zapewnienia bezpieczeństwa. Takie jednostki mogą podlegać przepisom krajowym, wymaganiom administracji morskiej albo zasadom organizacji klasyfikacyjnej. W Polsce właściwy zakres należy oceniać między innymi na podstawie ustawy o bezpieczeństwie morskim i aktów wykonawczych.

Jakie dokumenty potwierdzają zgodność?

Statek objęty SOLAS potwierdza spełnienie wymagań świadectwami wydawanymi po przeglądach. Ich zestaw zależy od rodzaju jednostki. Statki towarowe mogą posiadać między innymi świadectwa bezpieczeństwa konstrukcji, wyposażenia i radiowego. Statki pasażerskie otrzymują dokumentację właściwą dla tej kategorii jednostek.

W określonych przypadkach dochodzą dokumenty związane z Kodeksem ISM i Kodeksem ISPS. DOC potwierdza zgodność systemu zarządzania armatora, a SMC dotyczy konkretnego statku. Z kolei ISSC potwierdza spełnienie wymagań ochrony statku i portu. Dokumenty mają określony termin ważności i wymagają przeglądów okresowych.

Statek nieobjęty SOLAS nie otrzymuje automatycznie tych samych certyfikatów. Jeżeli jednak ma być eksploatowany w określonej żegludze na polskich obszarach morskich, może potrzebować dokumentów wynikających z polskich przepisów. Przykładem jest pozwolenie na eksploatację dla statku o obcej przynależności, który nie podlega SOLAS i ma wykonywać regularne rejsy między polskim portem a miejscami przeznaczenia położonymi w polskich obszarach morskich przez okres dłuższy niż 14 dni w roku. W razie wątpliwości armator powinien skontaktować się z właściwym kapitanatem portu albo Urzędem Morskim.

Co grozi za brak zgodności z SOLAS?

Za zgodność statku z konwencją w pierwszej kolejności odpowiada państwo bandery. Jego administracja prowadzi nadzór, zleca przeglądy i wydaje albo uznaje wymagane świadectwa. W Polsce w procesie certyfikacji może uczestniczyć Polski Rejestr Statków jako uznana organizacja, natomiast nadzór administracyjny i kontrole wykonuje Urząd Morski.

Statek obcej bandery może zostać skontrolowany w porcie przez inspekcję państwa portu, czyli PSC. W Europie kontrole są prowadzone między innymi w ramach Memorandum Paryskiego. Informacje o inspekcjach i uchybieniach trafiają do systemu THETIS, a częstotliwość kontroli zależy między innymi od wieku i typu statku, historii armatora, jakości bandery oraz wyników wcześniejszych inspekcji.

Brak ważnego certyfikatu albo poważne uchybienia techniczne mogą skutkować:

nakazem usunięcia niezgodności w wyznaczonym terminie
zatrzymaniem statku, czyli detention, do czasu usunięcia zagrożenia
zakazem wyjścia z portu lub ograniczeniem dalszej eksploatacji
zakazem zawijania do portów określonego regionu po powtarzających się naruszeniach
stratami wynikającymi z postoju, opóźnienia przewozu i napraw

Dlatego sam fakt, że statek technicznie może pływać, nie wystarcza do legalnego wykonywania rejsów międzynarodowych. Jeżeli jednostka podlega SOLAS, musi mieć także aktualną dokumentację i przejść wymagane przeglądy. Jeżeli nie podlega konwencji, armator nadal powinien ustalić właściwe przepisy krajowe i dokumenty eksploatacyjne.

Najważniejszy wniosek: odpowiedź na pytanie, czy statek podlega SOLAS, wymaga sprawdzenia trzech elementów: rodzaju żeglugi, przeznaczenia jednostki i jej tonażu. Dla statku handlowego w podróży międzynarodowej domyślnym założeniem jest obowiązek spełnienia wymagań konwencji. Dla jachtu rekreacyjnego, jednostki rybackiej lub statku wykonującego wyłącznie rejsy krajowe trzeba sprawdzić odrębne przepisy.

Informacje dotyczące polskich procedur administracyjnych mogą zmieniać się wraz ze zmianami prawa. W sprawie konkretnej jednostki należy potwierdzić wymagania w administracji państwa bandery, właściwym Urzędzie Morskim lub kapitanacie portu.