Prom Karkonosze Heweliusz – historia, katastrofa, przyczyny

Nazwa promu Karkonosze, użyta w serialu „Heweliusz”, jest celowym nawiązaniem do autentycznego statku Polskiej Żeglugi Morskiej, który zatonął jako tankowiec Athenian Venture w 1988 roku. W przeciwieństwie do późniejszego i powszechniej znanego dramatu promu Jan Heweliusz z 1993 roku, historia Karkonoszy pozostaje niemal zapomniana. Zapraszamy do prześledzenia obu tych morskich tragedii, które łączy nie tylko polska załoga, ale i szereg niewyjaśnionych dotąd okoliczności.

Statek Karkonosze – geneza tragedii na Atlantyku

Zanim nazwa Karkonosze pojawiła się w świadomości widzów platform streamingowych, była wcześniej dumą polskiej floty handlowej. Tankowiec został zwodowany w 1975 roku przez szwedzką stocznię Oskarshamns Varv AB na zamówienie Polskiej Żeglugi Morskiej i od razu przystosowano go do przewozu paliw płynnych. Przez osiem lat służył pod biało-czerwoną banderą, a jego załogi regularnie pokonywały szlaki do Amsterdamu i Nowego Jorku.

Sytuacja diametralnie zmieniła się w 1983 roku. Statek sprzedano greckiemu biznesmenowi Minosowi Kyriakou, który natychmiast zmienił jego nazwę na Athenian Venture. Mimo że jednostka zaczęła pływać pod banderą Cypru, obsadę nadal stanowili wyłącznie polscy marynarze – dla nowego armatora byli idealnymi pracownikami ze względu na wysokie kwalifikacje przy relatywnie niskich kosztach zatrudnienia.

Zachowana dokumentacja ujawniona przez dziennikarzy ukazuje ponurą prawdę o stanie technicznym statku. Dr Włodzimierz Janowski, analizując dzienniki pokładowe w Archiwum Akt Nowych, odnalazł przejmujący list jednego z członków załogi. Marynarz pisał do rodziny: „Teraz się nam trochę statek zgiął w pół i nie wiadomo, co będzie dalej”. Te słowa okazały się prorocze.

Katastrofa Athenian Venture z 22 kwietnia 1988 roku

Feralnej nocy tankowiec znajdował się około 800 mil morskich od wybrzeży Nowej Szkocji. Płynął z Amsterdamu z ładunkiem 10,5 miliona galonów łatwopalnej benzyny bezołowiowej, gdy nagle nad Atlantykiem rozpętał się gwałtowny sztorm. O godzinie 1:10 w nocy radiooficer zdążył nadać tylko jeden sygnał MAYDAY – był nieprecyzyjny, nie zawierał nawet dokładnej pozycji jednostki. Potem zapadła cisza.

Gdy po kilku godzinach na miejsce dotarły kanadyjskie i amerykańskie służby ratunkowe, ujrzały przerażający widok. Kadłub był przełamany na dwie części, a obie stały w płomieniach. Morze dosłownie płonęło od rozlanego paliwa. Szybko stało się jasne, że nikt nie miał szans przeżyć tej katastrofy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie – 24 marynarzy oraz żony pięciu z nich, które towarzyszyły mężom w tym rejsie. Z oceanu wyłowiono zaledwie jedno ciało starszego mechanika, który zdążył wyskoczyć za burtę.

Do dziś nie rozstrzygnięto podstawowej kwestii: czy najpierw kadłub pękł od uderzeń fal, a wybuch paliwa był wtórny, czy też eksplozja rozerwała statek od środka. Postępowania wyjaśniające prowadzone przez polską Izbę Morską oraz cypryjskie organy śledcze nie doprowadziły do żadnych wiążących ustaleń. Ostatecznie orzeczono, że winna była „siła wyższa”, za którą uznano szalejący sztorm.

Jan Heweliusz – drugi rozdział bałtyckiej żałoby

Prom MF Jan Heweliusz został zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik w Brevik dla Polskich Linii Oceanicznych. Wraz z bliźniaczym promem MF Mikołaj Kopernik kursował na trasie Świnoujście–Ystad, przewożąc wagony kolejowe oraz zestawy ciężarowe. Statek od początku eksploatacji miał fatalną reputację, nazywany w środowisku marynarzy „Janem Haverelius” – od szwedzkiego słowa oznaczającego awarię. W ciągu szesnastu lat służby zanotował 28 poważniejszych wypadków, w tym dwukrotne przewrócenie się w porcie oraz kilka kolizji z innymi jednostkami.

Przełomowym momentem był pożar z 1986 roku. Doszło wtedy do zwarcia instalacji w agregacie chłodni jednej z ciężarówek, a ogień błyskawicznie objął górny pokład i część nadbudówki. Armator zlecił naprawę w stoczni w Hamburgu, gdzie – zamiast wymienić konstrukcję – zalano spalone fragmenty warstwą betonu o masie 60 ton. Ta kuriozalna decyzja techniczna doprowadziła do przeciążenia górnych partii jednostki, drastycznie pogarszając i tak już wątpliwą stateczność. Oszacowano, że betonowa wylewka zwiększyła masę promu o przeszło 115 ton ponad normę konstrukcyjną.

Stan techniczny furty rufowej również był dramatyczny. 10 stycznia 1993 roku, podczas manewru cumowania w Ystad, prom uderzył w betonowe nabrzeże. Doszło do wgniecenia poszycia oraz uszkodzenia trzpienia dociskającego mechanizmu hydraulicznego. Informacji o awarii nie przekazano administracji morskiej ani Polskiemu Rejestrowi Statków, pozbawiając tym samym jednostkę inspekcji klasyfikatora. Naprawy dokonywano prowizorycznie, siłami załogi i pracowników firmy Zakład Usług Morskich Poltramp Service, pod nadzorem superintendenta technicznego z Euroafriki Romualda Oziewicza.

Eksperci podkreślają, że betonowe obciążenie oraz nieszczelna furta rufowa w połączeniu z wadliwym systemem balastowym stworzyły śmiertelnie niebezpieczny układ, który w końcu musiał doprowadzić do tragedii.

Przebieg ostatniego rejsu ze Świnoujścia do Ystad

13 stycznia 1993 roku kapitan Andrzej Ułasiewicz, doświadczony oficer z trzynastoletnim stażem, dowodził promem mającym wyruszyć o godzinie 21:30. Załadunek nadzorował starszy oficer Roger Janicki. Na pokładzie kolejowym znalazło się 10 wagonów oraz 12 najcięższych zestawów ciężarowych, ustawionych symetrycznie na obu burtach. Wyżej, na pokładzie samochodowym, 16 kolejnych pojazdów przymocowano łańcuchami. Wagony i ciężarówki na dolnym poziomie pozostawiono jednak wyłącznie na hamulcach ręcznych – standardową praktykę przy prognozach nieprzewidujących ekstremalnego załamania pogody.

Opóźnienie wynosiło ponad dwie godziny z powodu przedłużającej się naprawy furty. Aby nadrobić stracony czas, kapitan obrał najkrótszą trasę, prowadzącą dalej od osłony wyspy Rugia. O północy prom minął główki falochronu i wyszedł na pełne morze. O godzinie 1:00 kapitan zszedł na odpoczynek, przekazując wachtę drugiemu oficerowi Mariuszowi Schwebsowi, a od godziny 2:00 – trzeciemu oficerowi Januszowi Lewandowskiemu.

Około godziny 2:40 dowódca promu Nieborów, kapitan Józef Kochmański, zauważył niepokojący przechył Heweliusza i nakazał przez radio natychmiastowe zbudzenie kapitana Ułasiewicza. Chwilę później z podobnym ostrzeżeniem odezwał się kapitan Mikołaja Kopernika Edward Bieniek. Na jego jednostce wiatromierz przestał działać przy prędkości 80 węzłów. Trzeci oficer Lewandowski nie zmienił jednak kursu, nie zdając sobie sprawy z potęgi nadchodzącego szkwału.

Godzina 3:05 – kapitan wraca na mostek

Gdy kapitan Ułasiewicz wszedł do sterówki, prom miał już czterostopniowy przechył na prawą burtę. Natychmiast zarządził zejście z autopilota i przejście na sterowanie ręczne. Próbował ustawić jednostkę rufą do wiatru, redukując prędkość i manewrując śrubami napędowymi – prawą na „wstecz”, lewą „naprzód”. Jednak silny boczny wiatr uniemożliwiał wykonanie skutecznego zwrotu.

W akcie desperacji włączono stery strumieniowe, ale przy każdym silniejszym podmuchu wywalały bezpieczniki, całkowicie redukując ich skuteczność. Prom wchodził w niekontrolowany dryf, znosząc się w kierunku południowego krańca Ławicy Orlej. Kapitan nakazał też balastowanie – wpompowano wodę do lewego skrajnika rufowego, co jednak nie poprawiło stateczności.

Decydujący zwrot i utrata kontroli

Około godziny 4:20 huraganowy wiatr na chwilę nieco osłabł. Prom niespodziewanie wyprostował się, po czym samoistnie przeszedł linię wiatru i wystawił nieobciążoną burtę na uderzenie kolejnego szkwału. Siła uderzenia była tak potężna, że jednostka momentalnie przechyliła się na lewo. W zbiorniku przechyłowym znajdowała się woda, która nie została wypompowana z powodu zablokowanego zaworu.

Jednocześnie na pokładzie kolejowym zaczęły zrywać się z mocowań ciężarówki. Tiry zjeżdżały na przechyloną burtę, a ładunek rozsypywał się, pogłębiając asymetrię obciążenia. O godzinie 4:31 przechył osiągnął 30 stopni. Kapitan wydał komendę opuszczenia statku. O 4:36 nadał przez kanał 16 UKF komunikat MAYDAY, podając swoją przybliżoną pozycję – 16,2 mili na wschód od Kollicker Ort. Ostatnia zarejestrowana rozmowa radiowa padła o 4:53, po czym stacja zamilkła. O godzinie 5:12 prom przewrócił się stępką do góry i osiadł na głębokości 27 metrów.

Kontrowersje wokół statku Frank Michael i akcji ratowniczej

W momencie tonięcia Heweliusza w jego pobliżu znajdował się niemiecki mały masowiec Frank Michael o długości 65 metrów. Załoga liczyła sześć osób, głównie Niemców i Filipińczyków. Okoliczności obecności tej jednostki w rejonie katastrofy przez lata stanowiły jedną z największych zagadek śledztwa. Z nagrań rozmów na kanale 16 UKF wynika, że niemiecki kapitan widział polski prom, ale zgłaszał własne kłopoty i ostatecznie odszedł na bok.

W toku śledztwa nigdy nie przesłuchano załogi tego statku, a jego istnienie przez długi czas wręcz pomijano. Kapitan Marek Błuś, wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni i badacz katastrofy, ustalił, że między jednostkami zaistniał kurs kolizyjny – Heweliusz miał obowiązek ustąpić pierwszeństwa, ale manewr skrętu podczas sztormu przy włączonym systemie balastowym okazał się tragiczny w skutkach. Dziennikarz Roman Czejarek w swoim audiodokumencie „Heweliusz. Prawdziwa historia” znalazł nawet świadka z Filipin, który znajdował się na pokładzie Franka Michaela i potwierdził obecność jednostki na miejscu tragedii.

Lekarze z Zakładu Medycyny Sądowej w Szczecinie potwierdzili, że część wyłowionych ciał miała rany cięte charakterystyczne dla śrub okrętowych, co może wskazywać, że niemiecki masowiec przepłynął przez dryfujących rozbitków.

Chaos ratowniczy i utracony czas martwy

Mimo że pierwszy sygnał MAYDAY został odebrany przez Rønne Radio na duńskim Bornholmie, reakcja służb ratowniczych była dramatycznie opóźniona. Niemiecki statek ratowniczy Arkona wypłynął o 5:24, pierwszy śmigłowiec Sea King wystartował dopiero o 5:54. Na miejscu katastrofy niemieccy ratownicy nie opuszczali ratownika do wody, a jedynie zrzucali linę, po której skrajnie wychłodzeni rozbitkowie musieli wspinać się samodzielnie na wysokość do 15 metrów. Jeden z marynarzy, elektryk Andrzej Korzeniowski, nie utrzymał się na linie i utonął na oczach współtowarzyszy.

Na lotnisku w Darłowie, w bazie Marynarki Wojennej, już o 4:50 ogłoszono alarm. Śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS z opuszczanym ratownikiem, lekarzem na pokładzie i koszem zdolnym pomieścić do trzech osób jednocześnie, stał na płycie lotniska z uruchomionym wirnikiem. Niemiecka strona konsekwentnie odmawiała jednak Polakom zgody na włączenie się do działań, powołując się na granice swojej strefy odpowiedzialności i deklarując, że poradzą sobie sami.

Akcja przybrała makabryczny obrót, gdy niemiecki śmigłowiec zaczepił liną o tratwę ratunkową, wywracając ją do góry dnem. Trzech członków załogi w kombinezonach aquata – oficer pożarowy Janusz Subicki, stewardesa Teresa Sienkiewicz i steward Janusz Szydłowski – nie zdołało się wydostać i zginęło uwięzionych pod pneumatycznym dnem. Polskie Mi-14 zostały dopuszczone do akcji dopiero po pięciu godzinach od sygnału MAYDAY, gdy szanse na uratowanie kogokolwiek żywego były już zerowe.

Procesy, wyroki i droga przed Trybunał w Strasburgu

Pierwsza Izba Morska w Szczecinie pod przewodnictwem sędziego Zdzisława Wunscha wydała orzeczenie 11 stycznia 1994 roku. Wina spadła głównie na kapitana Andrzeja Ułasiewicza – zarzucono mu akceptację tymczasowej naprawy furty, błędną decyzję o sztormowaniu rufą i użycie sterów strumieniowych, które zmniejszyły prędkość i doprowadziły do utraty sterowności. Orzeczenie uchylono jednak z przyczyn formalnych – podpisała się pod nim parzysta liczba sędziów.

Sprawę przejęła Izba Morska w Gdyni, która 23 lutego 1996 roku uznała, że prom wyszedł w morze niezdatny do żeglugi, a odpowiedzialność ponosi armator Euroafrica. Ten wyrok również został zaskarżony, a ostateczne orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej pod przewodnictwem sędziego Andrzeja Chmielewskiego zapadło 26 stycznia 1999 roku. Ustalono, że najbardziej prawdopodobną przyczyną było przejście niesymetrycznie zabalastowanego promu przez linię wiatru, jednak w sentencji nie użyto słowa „wina”, oczyszczając armatora z odpowiedzialności.

Dopiero interwencja Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu przyniosła częściowe zadośćuczynienie. 3 marca 2005 roku trybunał stwierdził, że polskie Izby Morskie nie były bezstronne, gdyż przewodniczący składów orzekających byli mianowani i odwoływani przez ministra sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem transportu. Każdej z jedenastu wdów zasądzono po 4600 euro odszkodowania za straty moralne. Pełnomocnikiem rodzin był m.in. adwokat Roman Olszewski.

Wady konstrukcyjne i zaniedbania techniczne

Niezależny biegły w zakresie stateczności, dr inż. Zbigniew Szozda z Politechniki Morskiej w Szczecinie, wskazał, że do utraty stateczności przyczyniła się sekwencja zdarzeń. Prom miał podwyższoną nadbudówkę na górnym pokładzie, co w warunkach silnego bocznego wiatru czyniło go wyjątkowo podatnym na podmuchy – zachowywał się jak żaglowiec po niekontrolowanym zwrocie. Do tego doszła nieszczelna furta, przez którą do wnętrza dostawała się woda.

Kluczowy okazał się też system balastowy. Zbiorniki przechyłowe, przeznaczone do obsługi wyłącznie w porcie, zostały uruchomione podczas sztormu. Zdemontowane wcześniej sterowanie zdalne z mostka zmuszało marynarzy do ręcznego odkręcania zaworów głęboko pod pokładem. Łączność z kapitanem odbywała się przez osobiste bieganie po pięciu poziomach jednostki. W ferworze walki o życie trudno było precyzyjnie koordynować przepompowywanie balastów, a zablokowany zawór uniemożliwił zamknięcie obiegu. Woda grawitacyjnie przelała się na niewłaściwą burtę, podczas gdy przesuwające się ciężarówki pogłębiały katastrofalny przechył.

Z ustaleń biegłego wynika, że Heweliusz nie przegrał ze sztormem, ale z własną statecznością. W momencie przejścia linii wiatru prom w krótkim czasie przechylił się o 30 stopni i od tego momentu zjawisko stało się samonapędzające, niemożliwe do zatrzymania.

Niewyjaśnione hipotezy i cienie służb specjalnych

Po latach dziennikarze śledczy dotarli do raportu Państwowej Inspekcji Pracy z maja 1993 roku, który nigdy nie został upubliczniony. Inspektorzy wytykali armatorowi długą listę zaniedbań, m.in. niedostarczenie pasażerom kombinezonów ochronnych przed hipotermią. Tak zwane pingwiny, służące ochronie termicznej, były zamknięte na kłódkę, a kluczyk znajdował się na mostku kapitańskim. W chaosie ewakuacji nikt nie zdążył po niego sięgnąć.

W sprawie pojawiły się też wątki, których nigdy oficjalnie nie zbadano. Kapitan Marek Błuś sugerował, że prom mógł być wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii do Szwecji, a zaangażowanie funkcjonariuszy Wojskowych Służb Informacyjnych oraz ówczesnego szefa MSW Andrzeja Milczanowskiego miało związek z zacieraniem śladów. Z kolei szwedzcy policjanci odnotowali na początku stycznia 1993 roku przypadki nielegalnych imigrantów ukrywających się w wagonach transportowanych przez polskie promy.

Ofiara ciszy po latach

19 września 2008 roku tragiczna historia Heweliusza dopisała kolejny rozdział. Doświadczony 42-letni płetwonurek z Klubu Sportów Podwodnych Barakuda ze Stargardu Szczecińskiego zginął podczas eksploracji wraku, nie wydostając się z jego wnętrza. Stał się ostatnią, 56. ofiarą pechowego promu, który od dawna powinien być wyłączony z żeglugi.