Statek Heweliusz – gdzie zatonął i jakie były przyczyny katastrofy?

Najważniejsze fakty o katastrofie

„Jan Heweliusz” był promem kolejowo-samochodowym zbudowanym w 1977 roku w Norwegii. W chwili katastrofy jego armatorem była spółka Euroafrica, należąca do grupy Polskich Linii Oceanicznych. Zatonięcie jednostki uznaje się za największą katastrofę w historii polskiej żeglugi w czasie pokoju.

Dlaczego zatonął Jan Heweliusz?

Nie da się wskazać jednej przyczyny. Katastrofa była wynikiem nakładających się problemów, które w ekstremalnych warunkach pogodowych doprowadziły do utraty stateczności. Stateczność oznacza zdolność statku do przeciwstawiania się siłom przechylającym. W przypadku promu typu ro-ro ma ona szczególne znaczenie, ponieważ jednostka ma duży, szeroki pokład ładunkowy oraz wysoką nadbudówkę wystawioną na działanie wiatru.

W noc katastrofy warunki na Bałtyku gwałtownie się pogorszyły. Wiatr osiągał siłę ocenianą na około 12 stopni w skali Beauforta, a fale miały kilka metrów wysokości. Wysokie burty promu działały jak żagiel, zwiększając napór bocznych podmuchów. Jednostka zaczęła tracić równowagę, a działania mające ograniczyć przechył nie przyniosły oczekiwanego skutku.

Na przebieg wydarzeń wpływały przede wszystkim następujące czynniki:

• Nieszczelna furta rufowa – kilka dni przed rejsem została uszkodzona podczas manewrów w porcie. Naprawiono ją prowizorycznie, dlatego nie zapewniała pełnej ochrony pokładu samochodowego przed wodą.
• Problemy ze statecznością – wcześniejsze modyfikacje i remonty zmieniły masę oraz rozkład ciężaru jednostki. Wskazywano między innymi na użycie betonu po pożarze z 1986 roku, choć szczegółowy bilans tych zmian pozostaje przedmiotem sporów.
• Nieprawidłowe działanie systemu balastowego – system antyprzechyłowy służył do wyrównywania przechyłów, lecz jego użycie podczas sztormu mogło zwiększyć obciążenie jednej burty. Przy dużym przechyle woda w zbiornikach mogła przemieszczać się w sposób pogarszający sytuację.
• Przesunięcie ładunku – ciężarówki i wagony traciły mocowania, a ich przemieszczanie się zwiększało przechył. Powstał mechanizm samonapędzający się, w którym każdy kolejny ruch ładunku utrudniał odzyskanie równowagi.
• Ekstremalna pogoda i ograniczona sterowność – silny wiatr, fale oraz konieczność utrzymania właściwego ustawienia względem wiatru sprawiły, że załoga miała coraz mniej możliwości manewrowania.
• Presja na utrzymanie rejsów – według relacji i późniejszych opracowań armator nie wycofał promu z eksploatacji mimo jego usterek. Oznaczało to, że decyzje dotyczące bezpieczeństwa podejmowano w warunkach presji organizacyjnej i ekonomicznej.

Nie byłoby rzetelne przypisywanie całej odpowiedzialności kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi. Załoga podejmowała decyzje w sytuacji gwałtownie narastającego zagrożenia, przy ograniczonej wiedzy o stanie jednostki i niesprawnych lub trudnych w użyciu rozwiązaniach technicznych. Wnioski z postępowań wskazywały na odpowiedzialność szerszą, obejmującą stan promu, armatora i system nadzoru.

Jak przebiegała katastrofa?

Po wyjściu ze Świnoujścia prom płynął w kierunku Ystad. Początkowo prognozy nie wskazywały na warunki, które musiałyby automatycznie oznaczać odwołanie rejsu. W czasie przejścia przez Bałtyk wiatr jednak gwałtownie przybrał na sile. Prom zaczął się przechylać, a próby kompensowania przechyłu przez system balastowy nie opanowały sytuacji.

Gdy przechył się pogłębiał, ładunek zaczął się przesuwać. Woda mogła dostawać się na pokład samochodowy przez nieszczelną furtę rufową, co dodatkowo pogarszało stateczność. Kapitan nadał komunikat alarmowy i rozpoczęto przygotowania do opuszczenia statku, ale przy bardzo dużym przechyle wodowanie tratw było niemal niemożliwe. Prom przewrócił się i spoczął na dnie na głębokości około 25 metrów.

Dlaczego śledztwa budziły kontrowersje?

Postępowania przed polskimi izbami morskimi przez lata nie dawały rodzinom ofiar poczucia, że wszystkie okoliczności zostały ocenione bezstronnie. Początkowo dużą część odpowiedzialności przypisywano kapitanowi i członkom załogi. Późniejsze ustalenia mocniej uwzględniały zły stan techniczny promu, uszkodzoną furtę rufową i problemy ze statecznością.

W 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka uznał, że postępowania przed polskimi izbami morskimi nie spełniały wymogu bezstronności. Trybunał zwrócił uwagę między innymi na sposób powoływania osób orzekających, pomijanie istotnych dowodów oraz niewysłuchanie części ważnych świadków. Wyrok nie ustalił nowej, pełnej wersji katastrofy, ale podważył rzetelność wcześniejszych postępowań.

Wyrok ETPCz z 2005 roku jest ważny przede wszystkim dlatego, że pokazał problem z rzetelnością procedury. Nie oznacza automatycznie, że każda późniejsza hipoteza dotycząca katastrofy jest prawdziwa.

Śmierć kapitana i innych osób znajdujących się na mostku, a także braki w dokumentacji utrudniły odtworzenie ostatnich minut rejsu. Dlatego część szczegółów dotyczących zachowania załogi pozostaje niepewna.

Mity i teorie spiskowe – co potwierdzają fakty?

Katastrofa szybko obrosła hipotezami, ponieważ nie wszystkie pytania doczekały się jednoznacznej odpowiedzi. Brak pełnego wyjaśnienia nie jest jednak dowodem na istnienie tajnego ładunku czy celowego zatopienia.

Najczęściej powtarzane twierdzenia należy oceniać ostrożnie:

• Przemyt broni – nie ma twardych dowodów, że broń lub materiały wybuchowe znajdowały się na pokładzie i miały związek z katastrofą.
• Celowe zatopienie promu – ta hipoteza nie została potwierdzona w sposób, który zastępowałby ustalenia dotyczące stateczności, pogody i stanu technicznego.
• „Blindziarze” w wagonach – pogłoski o pasażerach na gapę, między innymi z Rumunii, nie znalazły potwierdzenia pozwalającego uznać je za fakt.
• Całkowita wina kapitana – dostępne ustalenia nie uzasadniają sprowadzenia katastrofy wyłącznie do decyzji Andrzeja Ułasiewicza. Znaczenie miały także zaniedbania techniczne i organizacyjne.

Jan Heweliusz zatonął w pobliżu Rugii wskutek splotu czynników, a nie jednego zdarzenia. Uszkodzona jednostka znalazła się w gwałtownie pogarszających się warunkach, a problemy ze statecznością, działaniem balastu i utrzymaniem ładunku sprawiły, że załoga nie zdołała odzyskać kontroli nad promem. Pamięć o ofiarach wymaga oddzielania potwierdzonych faktów od hipotez, które nigdy nie zostały udowodnione.