Jan Heweliusz prom – miejsce zatonięcia i przyczyny katastrofy

Prom Jan Heweliusz zatonął 14 stycznia 1993 roku na Morzu Bałtyckim, około 16 mil morskich na wschód od przylądka Kollicker Ort na niemieckiej wyspie Rugia, na głębokości około 25 metrów. Do katastrofy doprowadził splot wielu czynników, od złego stanu technicznego jednostki i ekstremalnych warunków pogodowych, po błędy w nawigacji i nieszczelną furtę rufową. Więcej na temat przyczyn i dokładnej lokalizacji wraku przeczytasz w naszym artykule.

Miejsce zatonięcia promu – gdzie spoczywa wrak?

Ostatnia znana pozycja jednostki została określona na podstawie namiaru 260-270 stopni od latarni morskiej w Kollicker Ort, znajdującej się na półwyspie Jasmund. Statek dryfował wówczas w kierunku południowego krańca Ławicy Orlej. Po utracie łączności radiowej o godzinie 5:12 jednostka przewróciła się stępką do góry i osiadła na dnie.

Wrak promu spoczywa na głębokości, która czyni go dostępnym dla zaawansowanych płetwonurków. Ze względu na upływ czasu i działanie morza, konstrukcja uległa znacznej degradacji. Pod ciężarem przewożonych pojazdów, które podczas tonięcia przemieściły się gwałtownie, od kadłuba oderwała się nadbudówka, co zmieniło strukturę podwodnego obiektu. Miejsce to zostało dokładnie zbadane przez nurków Marynarki Wojennej z ORP Lech już kilka tygodni po tragedii.

Ten rejon Bałtyku jest ważnym szlakiem żeglugowym, a sam wrak, jako obiekt historyczny, nadal przyciąga uwagę badaczy i pasjonatów. W bezpośrednim sąsiedztwie jednostki prowadzono akcję poszukiwawczą, w której uczestniczyły polskie, niemieckie i duńskie służby ratownicze. Nurkowie przez setki godzin penetrowali zalane korytarze, wydobywając z dna ciała kapitana i wicedyrektor armatora.

Przyczyny katastrofy

Przyczyny katastrofy nie były pojedyncze, lecz stanowiły łańcuch tragicznych w skutkach zdarzeń, które rozpoczęły się na długo przed wypłynięciem w ostatni rejs.

Analiza wydarzeń z 14 stycznia wskazuje na skomplikowaną mozaikę błędów konstrukcyjnych, zaniedbań remontowych, ekstremalnej pogody oraz ludzkich decyzji podejmowanych pod presją czasu. Każde z tych ogniw z osobna mogło nie doprowadzić do tragedii, lecz ich kumulacja okazała się druzgocąca. Eksperci od lat podkreślają, że głównym problemem był krytyczny stan stateczności promu, wynikający z wprowadzonych w trakcie eksploatacji modyfikacji.

Utrata równowagi zapoczątkowała nieodwracalną sekwencję zdarzeń. Gdy gwałtowny przechył osiągnął 30 stopni, ładunek, który nie został odpowiednio przymocowany, zaczął się przesuwać. To zjawisko samonapędzające się pogłębiło asymetrię obciążenia statku, niwecząc wszelkie próby ratunkowe podejmowane na mostku. W efekcie jednostka, zamiast wrócić do pionu, pogrążyła się w śmiertelnym przechyle.

Stan techniczny i historia poprzedzająca tragedię

Zbudowany w norweskiej stoczni Trosvik Verksted w Breviku w 1977 roku, prom już od początku borykał się z poważnymi wadami. Podczas budowy, w stosunku do bliźniaczego MF Mikołaj Kopernik, podwyższono nadbudówkę, co w połączeniu z ogromnym, dwukondygnacyjnym garażem stworzyło bardzo wysoką i podatną na wiatr ścianę boczną nawiewu. Jej powierzchnia przewyższała sumę powierzchni wszystkich żagli żaglowca „Dar Pomorza”, przez co przy silniejszych podmuchach jednostka stawała się wyjątkowo niestabilna.

Przez ponad piętnaście lat służby zaliczył on blisko 28 poważnych wypadków i awarii, zyskując w środowisku morskim ponure przydomki. Już w 1986 roku na jego pokładzie wybuchł pożar. Właściciel, a więc Polskie Linie Oceaniczne, przeprowadził po tym zdarzeniu remont w stoczni w Hamburgu, niezgodnie z prawem morskim. Spalony pokład samochodowy zalano 60 tonami betonu, co podniosło środek ciężkości jednostki i przeciążyło ją o dodatkowe 115 ton, dramatycznie pogłębiając istniejące od dawna problemy z utrzymaniem równowagi.

Zaledwie kilka dni przed katastrofą, 10 stycznia 1993 roku, podczas manewrów w szwedzkim porcie Ystad, jednostka uderzyła lewym narożnikiem rufy w betonowe nabrzeże. Uszkodzeniu uległa furta rufowa. Zamiast skierować statek na profesjonalny remont w doku, armator Euroafrica, spółka-córka PLO, chcąc uniknąć przestojów i maksymalizować zyski, zdecydował o prowizorycznej naprawie w porcie. Prace nadzorowali m.in. superintendent techniczny Romuald Oziewicz oraz inżynier Zdzisław Mikołajewicz, jednak przed wyjściem w morze nie udało się przywrócić pełnej strugoszczelności furty.

Ekstremalne warunki pogodowe

Wypływając ze Świnoujścia 13 stycznia z ponad dwugodzinnym opóźnieniem, spowodowanym przedłużającą się naprawą furty, kapitan dysponował standardową jak na tamtą porę roku prognozą pogody. Przewidywała ona wiatr o sile 6-7 stopni w skali Beauforta, w porywach do 9. Tymczasem w nocy na Bałtyk wtargnął orkan o niespotykanej sile, nazwany później Huraganem Junior. Około godziny 2 w nocy, gdy wachtę na mostku objął III oficer Janusz Lewandowski, warunki zaczęły się gwałtownie pogarszać.

Sztorm osiągnął moc przekraczającą 12 stopni w skali Beauforta, a prędkość wiatru dochodziła do 160 km/h. Ponad sześciometrowe fale uderzały w kadłub, a zacinający deszcz i piana morska ograniczały widoczność niemal do zera. W takich okolicznościach każdy manewr stawał się ekstremalnie trudny, a statek, pozbawiony osłony lądu po wyjściu zza wyspy Rugia, został wystawiony na bezpośredni atak żywiołu.

Decyzje na mostku kapitańskim

W miarę narastania przechyłu na prawą burtę, III oficer Janusz Lewandowski, nie konsultując się z kapitanem, wydał polecenie przepompowania około 20 ton wody balastowej z prawej burty na lewą. Ta decyzja, podjęta w celu wyprostowania jednostki, przyniosła jedynie chwilową poprawę. Około godziny 3 kapitanowie innych polskich promów, Mikołaj Kopernik i Nieborów, ostrzegali załogę Heweliusza przed nadchodzącym huraganem, lecz jednostka nie zmieniła ryzykownej trasy.

Po przybyciu na mostek około godziny 3:05, doświadczony kapitan Andrzej Ułasiewicz przejął dowodzenie. Próbując opanować sytuację, manewrował śrubami okrętowymi i włączał zacinające się stery strumieniowe, które co chwilę wyłączały się z przeciążenia. W krytycznym momencie zdecydował o napełnieniu lewego skrajnika rufowego, by zrównoważyć statek. Niestety, mechaniczny system zdalnego sterowania balastami został wcześniej zdemontowany, a marynarze, którzy zeszli ręcznie odkręcić zawory, napotkali opór – pokrętła nie dawały się obrócić.

Manewr z balastowaniem, wykonany w ekstremalnym stresie i bez skutecznej łączności z maszynownią, doprowadził do nieodwracalnej utraty równowagi przez statek.

Rola furty rufowej i awarii technicznych

Nieszczelna furta rufowa, prowizorycznie uszczelniona przed wypłynięciem, nie wytrzymała naporu sztormowych fal. Przez powstałą szparę, na długości kilku metrów, do wewnątrz pokładu samochodowego zaczęła wdzierać się woda zaburtowa. Część z niej spływała z powrotem do morza, ale reszta pozostawała na pokładzie, stopniowo pogarszając i tak już krytyczną stateczność jednostki. Błędne koło zamykało się z każdą minutą.

Równocześnie ujawniła się wada konstrukcji samego pokładu. W tamtych czasach był on zupełnie otwarty, bez grodzi dzielących go na mniejsze, bezpieczniejsze przedziały. Gdy tylko woda dostała się na jego powierzchnię, nic nie stało na przeszkodzie, by swobodnie przemieszczała się z burty na burtę, działając jak gigantyczna, niekontrolowana fala wewnętrzna. Było to zjawisko niezwykle groźne, które w analogiczny sposób prawdopodobnie przyczyniło się do późniejszej katastrofy promu Estonia.

Kwestia ładunku i mocowania ciężarówek

Na dolnym pokładzie kolejowym znalazło się dziesięć wagonów oraz dwanaście ciężarówek. Ponieważ prognoza pogody nie zapowiadała wyjątkowo silnego sztormu, za zgodą starszego oficera Rogera Janickiego, ciężarówki na tym poziomie nie zostały przymocowane łańcuchami do pokładu. Zostały one jedynie zabezpieczone hamulcami ręcznymi i pozostawionymi na wrzuconych biegach.

Gdy przechył jednostki gwałtownie wzrósł, siły bezwładności okazały się zbyt duże dla standardowych mocowań. Ciężarówki i wagony kolejowe zaczęły się zrywać, przesuwając się na lewą burtę. Ten przemieszczający się ładunek o masie wielu ton zadziałał jak niszczycielski taran, pogłębiając asymetrię obciążenia i praktycznie uniemożliwiając jakikolwiek manewr naprawczy. Część pojazdów należała do firm takich jak Pekaes Warszawa czy Scanspol.

Akcja ratunkowa i kontrowersje z nią związane

Sygnał Mayday został nadany z pokładu o godzinie 4:36 przez kapitana Ułasiewicza. Odebrały go m.in. duńska stacja brzegowa Rønne Radio oraz niemiecka Rügen Radio. Mimo dramatyzmu sytuacji i raportowanego przechyłu sięgającego już 70 stopni, akcja ratunkowa była prowadzona w sposób, który do dziś budzi wiele wątpliwości.

Polskie śmigłowce ratownicze Mi-14 z lotniska w Darłowie, gotowe do startu już kilkadziesiąt minut po sygnale alarmowym, nie otrzymały zgody na udział w pierwszych godzinach akcji. Decyzję tę podjął dowódca garnizonu, kmdr Morawiec, po otrzymaniu informacji, że zdarzenie znajduje się w niemieckiej strefie odpowiedzialności. Pierwszy polski śmigłowiec wzbił się w powietrze dopiero po godzinie 9 rano, czyli prawie pięć godzin po katastrofie, co drastycznie zmniejszyło szanse na uratowanie kolejnych rozbitków.

Równocześnie z tego samego lotniska w Darłowie gotowość do startu zgłaszały dodatkowe maszyny bojowe Mi-14, zdolne do opuszczenia ratownika do wody. Dysponowano sprzętem pozwalającym na podjęcie z powierzchni morza even 2-3 osób jednocześnie, co było rozwiązaniem technicznie przewyższającym metody stosowane przez pierwsze niemieckie helikoptery, które opuszczały jedynie linę bez ratownika. Ostatecznie w całej akcji polskie lotnictwo odegrało pomocniczą rolę, przeszukując wyznaczone rejony w godzinach popołudniowych.

Rola innych jednostek – Frank Michael

W relacjach ocalałych i analizach zapisów radiowych pojawia się tajemniczy statek, który zniknął z pola widzenia śledczych. To niemiecki masowiec do przewozu ładunków sypkich o długości 65 metrów i tonażu około 1000 ton, który znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie tonącego promu. Zarejestrowano, że jego załoga nadała dodatkowy sygnał Mayday, a następnie poinformowała, że wycofuje się z miejsca zdarzenia, będąc zbyt małą jednostką, by nieść skuteczną pomoc.

Brak przesłuchania załogi tego statku przez polskie izby morskie jest uznawany za jedną z największych zagadek całego śledztwa. Relacje pilotów i ratowników, którzy obserwowali rozkawałkowane ciała niektórych ofiar, zrodziły hipotezy, że jednostka mogła w nocy wpłynąć pomiędzy rozbitków, nieumyślnie powodując ich śmierć od śruby okrętowej. Istnienie tego statku, który 22 kwietnia 1993 roku przechodził nawet inspekcję w Szczecinie, zostało w oficjalnym postępowaniu niemal całkowicie pominięte.

W procesach przed polskimi Izbami Morskimi nigdy nie przesłuchano nikogo z załogi tego statku, co do dziś pozostaje jedną z najbardziej zagadkowych kwestii związanych z katastrofą.

Ofiary i ocaleni

W katastrofie, uznawanej za największą w historii polskiej floty handlowej w czasie pokoju, życie straciło 50 osób. Wśród ofiar było 20 członków załogi oraz 30 pasażerów, w tym dwoje dzieci. Do dziś nie odnaleziono ciał 10 osób. Uratowało się jedynie 9 członków załogi – żaden z pasażerów nie przeżył, co przypisuje się przede wszystkim brakowi dla nich na statku specjalnych kombinezonów ratunkowych chroniących przed hipotermią.

Temperatura wody wynosiła zaledwie 2-3 stopnie Celsjusza. W takich warunkach osoba bez odpowiedniego zabezpieczenia termicznego była w stanie przeżyć najwyżej kilkanaście minut. Pasażerowie, wyrwani ze snu po ogłoszeniu alarmu, byli często ubrani jedynie w piżamy i kapcie. Nie mieli szans w starciu z lodowatym, wzburzonym żywiołem i ścianą wodnego pyłu, która dusiła tych, którzy znaleźli się w morzu.

Wśród ocalonych był m.in. II oficer Mariusz Schwebs, który po katastrofie dowodził jedną z tratw, trzykrotnie zrywany przez fale do wody. Przeżył również Grzegorz Sudwoj, II elektryk, który swój skafander i przedmioty osobiste wydobyte przez nurków przekazał później do Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Trzeci oficer Janusz Lewandowski, który jako jedyny spośród ocalałych był obecny na mostku w krytycznym momencie, opuścił go na bezpośrednie polecenie kapitana.

Śledztwa i wyroki

Bezpośrednio po katastrofie powołano komisję resortową pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego. W swoim raporcie z kwietnia 1993 roku uznała ona, że wyłącznym winowajcą był nieprzewidywalny huragan, a statek był w pełni sprawny. Ta konkluzja od początku była kwestionowana przez ekspertów z Niemiec i Skandynawii.

W kolejnych latach toczyły się zawiłe postępowania przed Izbą Morską w Szczecinie, która w 1994 roku uznała kapitana Ułasiewicza za głównego winnego katastrofy. Wyrok ten został uchylony, a proces przeniesiono do Gdyni. Tamtejsza Izba w 1996 roku dokonała przełomu, orzekając, że jednostka w chwili wypłynięcia była niezdatna do żeglugi, m.in. z powodu nieszczelnej furty i nieznanego środka ciężkości. Przełomowym momentem było ujawnienie faktu, że po remoncie w 1986 roku nie przeprowadzono obowiązkowych prób przechyłowych, które określiłyby zmiany w stateczności przeciążonej betonem jednostki.

Sąd Odwoławczy w 1999 roku wydał jednak ostateczne, bardzo złożone orzeczenie. Stwierdził, że winnym był splot okoliczności, nie wskazał jednoznacznie na związek pomiędzy fatalnym stanem technicznym a samym wypadkiem, co de facto uwolniło armatora od odpowiedzialności. To rozmycie winy stało się powodem, dla którego rodziny ofiar zaskarżyły państwo polskie.

Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 roku uznał, że procesy przed polskimi izbami morskimi nie były rzetelne, państwo było sędzią we własnej sprawie, a krewnym ofiar należy się zadośćuczynienie.

Orzeczenie Trybunału z 3 marca 2005 roku podważyło niezależność sędziów, którzy mogli być mianowani i odwoływani przez ministra sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem transportu. Zasądził on odszkodowania w wysokości 4,6 tysięcy euro dla każdej z 11 rodzin, które wniosły pozew, jednocześnie nakazując ponowne wszczęcie postępowania, do czego w praktyce jednak nigdy nie doszło.